La historia de la vieja terminal de ómnibus marplatense comenzó el 26 de septiembre de 1886, cuando el entonces gobernador bonaerense, Dardo Rocha, autorizó la extensión de la línea ferroviaria que unía Plaza Constitución con Maipú. Esto significa que el primer destino del edificio de la terminal fue pertenecer al Ferrocarril Sud. La estación, que se llamó Sur, fue inaugurada el 10 de diciembre de 1910, una vez que finalizaron los trabajos para extender el ramal ferroviario.

El arquitecto Jules Dormal, creador del edificio de la vieja terminal, fue el mismo que concluyó las obras del Teatro Colón, luego de la muerte de Vittorio Meano, su hacedor original, quien fue asesinado por su ex mayordomo Juan Passera, presunto amante de su mujer, Luisa Meano. Dormal participó de otras grandes obras en Buenos Aires, entre ellas la construcción del Congreso Nacional y coronó su trayectoria en la ciudad de Mar del Plata con la vieja terminal. El edificio fue proyectado, como dijimos, por Julio Dormal y como está incompleto con respecto al proyecto original, el mismo quedó asimétrico. Es de estilo ecléctico, utilizando recursos de varias corrientes estilísticas.

El edificio no tenía al principio el aspecto exterior actual, sino que mostraba muchos adornos, especialmente en la torre del reloj rematada por un cupulín y en las dos cúpulas de los extremos del frente sobre la calle Alberti que tenían pizarra y ojos de buey. Años después, en coincidencia con la demolición de la Rambla Francesa y su reemplazo por el Casino de Bustillo, para seguir la moda de la arquitectura despojada que se impuso por la aversión a todo lo antiguo que se desató en esa época, el frente del edificio fue modificado y quedó con el aspecto mucho más liso y sobrio que presenta en la actualidad.

El proyecto original preveía la fachada principal sobre Sarmiento, donde pasaba el tranvía, con dos alas a cada lado de la torre del reloj y una cúpula en cada extremo. El ferrocarril decidió construir solamente el ala del lado de Alberti y dejó la otra en suspenso, como ampliación prevista para cuando hiciera falta. Por lo tanto, la torre del reloj quedó en el extremo del edificio, por lo cual le brindó un aspecto asimétrico no común en esa época. El espacio no construido quedó reservado y existió en su solar una cancha de básquetbol. En sentido práctico, el edificio fue concebido al revés, ya que la mayoría de los pasajeros siempre llegó (y aún llega) por el lado de la calle Las Heras, cuyo frente da hacia el centro de la ciudad. El uso corriente transformó en fachada principal a la de Alberti y en acceso más usado al ubicado en esa calle, que en realidad había sido planificado como secundario. Asimismo, el paredón sobre Las Heras fue demolido, por lo cual toda la estación quedó visible desde la calle. En tiempos del ferrocarril, ese paredón resguardaba su intimidad y ocultaba sus movimientos a los transeúntes. La planta del edificio tiene forma de “L”, y se desarrolla en dos niveles. En la esquina de Sarmiento y Alberti presenta un remate en cúpula y el cuerpo principal tiene un acceso que se compone de arcadas y columnas que generan una recova. Sobre la fachada de la calle Sarmiento tiene una torre-reloj.

En el centro del edificio hay una gran estructura de hierro que cubre el hall principal.

El reloj de la torre es de origen inglés, de la firma Gillett & Johnston, una empresa que se dedica a hacer relojes y campanas desde 1844. Su máquina ha tenido que ser mantenido desde su colocación. Los servicios de limpieza y arreglos de la máquina aparecen escritos en las paredes internas de la torre, hay escrituras desde el año 1913. Las dependencias del primer piso fueron usadas, durante muchos años, como oficinas estatales de transporte. Hacia 1965 funcionó allí el Registro Provincial de las Personas, hasta que fue mudado cuando el personal se negó a entrar por temor a un derrumbe. Es decir que en ese edificio hasta se celebraron matrimonios...

En las dos manzanas comprendidas entre Garay y Alvarado, luego de desmanteladas las instalaciones ferroviarias, hubo circos y parques de diversiones. Más tarde sus terrenos fueron loteados y vendidos igual que el espacio que ocupaban las vías, cuyo sector de trinchera fue rellenado. La venta fue dispuesta por los Decretos 15054/50 y 6918/55.

Pueden encontrarse todavía algunos restos del paredón primitivo de la estación en la vereda par de Las Heras, en las dos cuadras que van de entre Garay y Alvarado. Uno de los pilares del portón de la entrada de vehículos de Las Heras casi esquina Alvarado aún existe y forma parte de la entrada a la playa de estacionamiento del hotel gremial de la Federación Gráfica Bonaerense. Aún tiene empotrados un guardacanto hecho con un riel y los sostenes de las bisagras confeccionados a partir de eclisas en desuso.

Recién se convirtió en terminal de ómnibus en 1950, tras la estatización de los ferrocarriles, el intendente municipal Pereda remitió a la Dirección Nacional de Transporte una solicitud para eliminar el servicio ferroviario de la Estación Mar del Plata Sur. Fue aprobada y durante el año siguiente fueron retiradas las vías. Poco después se destinó el edificio, con la parte de las plataformas que va desde la calle Alberti hasta Garay, a cumplir funciones de terminal de ómnibus de larga distancia. Los ómnibus hasta esa fecha llegaban a instalaciones separadas propias. Había una en el lote triangular de San Martín, Mitre y Diagonal Pueyrredón (frente a la catedral), otra en Bolívar y Córdoba (en un edificio que aún subsiste y está ocupado el sector con frente a Bolívar por una cochera y el que da a Córdoba por el sindicato Unión Personal Civil de la Nación) y otra en otro terreno triangular ubicado en Av. Independencia, Bolívar y Diagonal Pueyrredón (La entrada de vehículos de la caja especial para automóviles que fue del Banco de Italia y ahora es de la Banca Nazionale del Lavoro coincide con la de los ómnibus, aunque el edificio es nuevo). No olvidemos que los vehículos eran en esa época mucho más chicos que ahora.

En principio se usó para los ómnibus la entrada de automóviles que ya tenía la estación y para las paradas la plataforma del andén 1. La única adaptación a su nuevo destino fue el retiro de los rieles y la colocación de un cartel sobre el frente de la calle Alberti que decía Terminal de Ómnibus Presidente Perón. Las autoridades emergentes de la Revolución Libertadora de 1955 se apuraron a retirar el nombre, sin realizar ninguna otra mejora. Años después se habilitó otra entrada para ómnibus por el lado opuesto y se utilizó al andén 3 para las nuevas paradas. Las marquesinas originales fueron retiradas y se cubrió todo con un techo parabólico sostenido por las mismas cabriadas y columnas. El espacio de las vías principales fue pavimentado y se construyeron allí locales comerciales.